La Gobernación del Atlántico y el Instituto de Tránsito del Atlántico informan que la ubicación e instalación de los sistemas automáticos, semiautomáticos y otros medios tecnológicos para la detección de infracciones (SAST) en el departamento se realizan de acuerdo con el marco regulatorio, el procedimiento de aprobación ante la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), teniendo como base y sustento la evidencia científica sobre la prevención de siniestros viales.
La autoridad departamental únicamente presenta y sustenta la solicitud de manera técnica; la ANSV evalúa de forma independiente si aprueba o rechaza la propuesta. Las cámaras se terminarían de instalar en mes y medio aproximadamente.
Para hacerlo, existen requisitos operativos específicos: todo punto de instalación de herramienta tecnológica debe acreditar viabilidad sobre el uso de la infraestructura, calibración metrológica y evidencia clara de señalización. En los corredores nacionales concesionados se requiere, además, la autorización de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para el uso, ocupación o intervención de la vía, trámite que abarca la instalación de radares y obras de seguridad.
Para el director del Instituto de Tránsito del Atlántico, Carlos Granados, la comparación por número de cámaras entre departamentos carece de sustento técnico. “Que haya siete cámaras en Atlántico y una en Bolívar no constituye un argumento técnico ni legal. La regulación colombiana no asigna radares por kilometraje ni exige igualdad numérica entre departamentos. Cada ubicación debe justificarse individualmente a partir de criterios de siniestralidad, prevención o volumen de infracciones”, expresó.
Agregó que el hecho de que otra entidad territorial registre menos puntos puede deberse a que ha presentado menos solicitudes, no las ha sustentado adecuadamente, tiene trámites en curso o ha implementado otras estrategias de gestión vial; en ningún caso demuestra que los puntos en el Atlántico sean excesivos.
“Una carretera de primer orden no deja de serlo por incorporar tramos con velocidad reducida. Existe una confusión técnica frecuente entre velocidad de diseño, velocidad de operación y límite reglamentario: el comportamiento de los conductores no dicta la norma. Que los usuarios transiten habitualmente a 80 km/h no significa que esa sea la velocidad segura para todos los puntos del corredor vial”, añadió.
Señaló que una velocidad de operación sustancialmente superior al límite es evidencia técnica de un problema de gestión de velocidad que exige intervención. “La norma exige evaluar el contexto, la funcionalidad de la vía, la geometría, el tránsito y la protección de los actores vulnerables. Aunque el límite general nacional es de 90 km/h —con las excepciones de doble calzada—, la autoridad está plenamente facultada para establecer límites inferiores técnicamente justificados”.
Indicó que los estudios técnicos realizados demuestran que el análisis parte de la seguridad vial y no de un fin sancionatorio. “El estudio del sector de Playa Mendoza detectó una señal previa de 30 km/h, pero al no encontrar condiciones geométricas que la justificaran, la descartó y adoptó 60 km/h como base realista del análisis, demostrando que no se busca fijar el límite más bajo de forma arbitraria”, amplió Granados.
Fuente: Gobernación del Atlántico